Il Position paper “La city logistic”, redatto dal sottogruppo “City logistic” del Gruppo di lavoro dell’ASviS sul Goal 11 (Città e comunità sostenibili), e reso pubblico il 24 febbraio, analizza i cambiamenti che stanno avvenendo nei centri urbani al netto delle trasformazioni legate all’e-commerce. Il documento si chiude con due sezioni dedicate alle politiche inerenti al tema, una su quelle già in atto e una sulle policy che potrebbero essere applicate nel prossimo futuro.
Il contesto attuale. Il punto intorno a cui si costruisce il Position paper è la crescente circolazione di merci all’interno delle città di tutto il mondo. Questo fattore è dovuto all’aumento dell’urbanizzazione e alle innovazioni nel mondo della logistica.
L’e-commerce. Il documento sottolinea che il fenomeno della vendita di merci in rete era già in crescita prima della diffusione della pandemia da Covid-19, ma la crisi sanitaria ha accelerato questa pratica. L’home delivery e l’instant delivery sono diventati sempre di più un elemento quotidiano della vita delle persone. Inoltre, secondo i dati Netcomm riportati nel Position paper, si stima che a livello mondiale “il peso dell’e-commerce sul totale delle vendite sarà all’incirca del 22% entro il 2024”. Oltre a una forte espansione, questo settore è anche caratterizzato dal tentativo costante di diminuire i tempi di consegna. La tecnologia, attraverso la gestione algoritmica delle consegne, costituisce un elemento chiave per conseguire un miglioramento della catena di approvvigionamento.
La logistica trasforma le città e il mondo del lavoro. Al centro degli studi per rendere più rapidi i tempi di consegna vi è la cosiddetta logica dell’“ultimo miglio”. Le innovazioni nel campo della logistica sono legate soprattutto all’ottimizzazione dei tempi nel “passaggio finale tra l'ultimo magazzino dove un articolo è immagazzinato e la sua destinazione, ossia la residenza dei consumatori”. Questa logica ha portato a un aumento dell’“occupazione flessibile”, ovvero dell’utilizzo di mano d’opera altamente sfruttata e senza diritti contrattuali (per esempio: corrieri uberizzati, rider, gig workers…). Inoltre, la necessità di rendere la catena di approvvigionamento più veloce possibile ha portato alla creazione di nuovi poli logistici fuori dalle città e piccoli magazzini alle porte dei centri urbani. Questo fenomeno ha un impatto sia sul consumo di suolo che nell’aumento di emissioni climalteranti.
Le politiche in atto. Il documento del Gdl ASviS sul Goal 11 sottolinea che una base di normazione del settore era già stata stesa nel 2011 dal Libro Bianco sui trasporti, il cui obiettivo era di individuare misure per “migliorare la qualità dell’aria e l’efficienza delle modalità di distribuzione, e di conseguire nelle principali città sistemi di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030”. Nel 2013, la Commissione europea ha introdotto il concetto di Piano urbano di mobilità sostenibile attraverso l’adozione del Pacchetto sulla mobilità urbana, ma veniva riservato poco spazio alla pianificazione logistica. Per non lasciare questo aspetto scoperto, la Commissione ha adottato nel 2020 una Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente dove si precisa che il trasporto merci deve effettuarsi “attraverso piani di logistica urbana sostenibile dedicati”.
Le proposte di policy. Il Position paper offre alcuni spunti per intraprendere delle riflessioni sulle migliori policy da applicare a questo settore, che possono essere suddivise in due categorie: i provvedimenti di natura amministrativo-regolamentare e gli investimenti per le infrastrutture. In sintesi, le proposte sono:
- applicare una imposta sui veicoli pesanti nelle aree urbane, impiegando gli introiti in investimenti per la mobilità urbana;
- formulare standard comuni per tutte le città;
- incentivare la diffusione di veicoli non inquinanti;
- costituire centri urbani per la consegna della merce;
- favorire il riuso a scopi logistici di aree industriali dismesse;
- incrementare la cooperazione tra gli stakeholders pubblici e gli operatori del settore;
- creare un Osservatorio nazionale per il monitoraggio dell’offerta logistica.
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di Milos Skakal
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