Basta sedersi al volante e premere il pulsante di avvio del motore per accorgersi che Maserati Grecale Trofeo è un'auto completamente nuova, che porta sul mercato - nella competizione diretta con gli altri D-suv prestazionali, come Porsche Macan - il meglio delle nuove tecnologie, sapientemente mixato come si sa fare perfettamente nella Motor Valley, con l'esperienza del passato, il saper fare che arriva da centri di eccellenza come l'Innovation Lab del Tridente a Modena, e quella sensibilità tutta artigianale che è nel Dna di grandi Case come Maserati.
È pur vero che Grecale si basa su una versione aggiornata e ridimensionata della ormai iconica piattaforma Giorio, la stessa di Giulia, Stelvio, Ghibli e Levante, ma gli interventi e le migliorie sono talmente tante che si può tranquillamente parlare di una nuova 'base' da cui l'engineering del Tridente è partito per confezionare un suv dalla dinamica impeccabile sia a bassa velocità che nelle 'tirate', pista comprese.
Come si sono spinti a scrivere alcuni media non italiani, e quindi probabilmente meno inclini a sostenere il prodotto nazionale ad ogni costo, il telaio di questo suv è la 'star' dello spettacolo Grecale, soprattutto nella versione Trofeo che propone il massimo delle dotazioni (comprese le molle pneumatiche e lo smorzamento regolabile) e le tarature sportive più spinte.
Un insieme che assicura comodità (a penalizzarla in alcune situazioni sono solo le ruote da 21 pollici) anche quando si spinge l'acceleratore sulle strade urbane, che - nel caso di Milano dove si è svolta una prima parte di questo insolito test alla ricerca dei valori della quotidianità - sono costellate di rotaie, tombini, tratti in pietra, rallentatori che attraversano la carreggiata ed altre 'amenità' che sono l'incubo dei progettisti di sospensioni. Il sistema pneumatico di Grecale Trofeo consente anche di variare l'altezza di marcia, caratteristica ideale per muoversi sulle rampe e sui marciapiedi, piuttosto che per affrontare un leggero fuoristrada.
All'estremità opposta - cioè con l'auto più bassa possibile - si ottengono un baricentro più vantaggioso e una minore resistenza aerodinamica alle alte velocità. Lo sterzo, che non è troppo reattivo come nello Stelvio Quadrifoglio, offre un collegamento efficace tra pilota e strada, così da valutare i livelli di inserimento e di aderenza ad ogni curva Va ricordato che nella gestione della dinamica di marcia svolgono un ruolo fondamentale la trazione integrale - che favorisce comunque la distribuzione della coppia sul retrotreno - e la possibilità di regolare le modalità di funzionamento in Comfort, GT e Sport. E il bello che Grecale è così intelligente ed evoluta (per la presenza del sistema Maserati Vehicle Dynamic Control Module MDCM) che l'ESC, quando interviene per non superare i limiti del controllo in curva, lo fa con 'garbo', quasi si trattasse di un compagno di viaggio, o di un istruttore di guida, per non rovinare - come spesso accade con l'elettronica - l'esperienza di guida.
Promosso anche il cambio automatico a otto rapporti (di origine ZF) che si può 'bypassare' agendo sui comodi paddle al volante. Quando le condizioni della strada lo permettono Maserati Grecale Trofeo può scattare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e lo fa - grazie al motore V6 3 litri da 530 Cv, diretto discendente del Nettuno della MC20 - con un timbro sono ancora più intenso e appagante del suo omologo V6 di origine Ferrari montato su altri modelli del Tridente. Le condizioni in cui si è svolto il test non hanno certo permesso di 'lancia' Grecale verso la velocità massima, ma alcuni tratti appenninici in discesa hanno confermato la validità dell'impianto frenante Brembo con dischi forati e ventilati.
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