Frizione, start, rombo: la fusione con la nuova Mazda MX-5 inizia così, da fermi. Nei trent'anni trascorsi dalla prima serie dalla spider per antonomasia, e la più venduta al mondo, gli ingegneri giapponesi sono riusciti di volta in volta a migliorare il feeling di guida, il divertimento, la sensazione di sentirsi tutt'uno con la vettura.
Abbiamo provato per alcuni giorni la versione 1.5 da 132 CV: rispetto al 2.0 da 184 CV medesimo è il feeling, identica l'impressione - unica - di essere un ingranaggio dell'auto. Minore, ovviamente, l'irruenza del propulsore e decisamente più semplice la gestione su strada, soprattutto in curva e in accelerazione.
Fin dall'accensione, il sound è studiato per regalare emozione: l'auto vibra e romba esattamente come ci si aspetta, e la differenza tra le due motorizzazioni, qui, è davvero minima.
L'acceleratore, anche nella versione junior, è sempre pronto: mai prepotente, è però disponibile a erogare potenza fino a settemila giri e - ed è questo che rende la Miata unica - a regalare l'emozione pura della guida.
Nella nostra lunga prova abbiamo potuto apprezzare la migliorata aerodinamica: top down, si avverte appena un refolo di vento nell'abitacolo mentre si gusta appieno il trotto del propulsore. Che diventa galoppo di purosangue a velocità più sostenuta, in autostrada, nei tragitti extra urbani, od ogni volta ce ne sia necessita o se ne presenti l'occasione. Quando la vettura è coperta, la capote in tela non si gonfia, evitando l'effetto vela che affligge alcune vetture di questa categoria, e non si avvertono fruscii di particolare entità. In caso di pioggia, che pure non è mancata, la sensazione di sicurezza è intatta, pur viaggiando rasoterra in un mondo di auto sempre più voluminose e, soprattutto, più alte.
La rinnovata sintonia auto-pilota è dovuta all'adozione, anche per il motore 1.5l, della tecnologia intelligente i-Eloop che, associata al dispositivo i-stop per abbattere consumi ed emissioni, aumenta la coppia effettiva trasmessa alle ruote.
i-Eloop è il sistema di elettrificazione leggera che consente di accumulare l'energia recuperata in frenata per alimentare i sistemi elettrici di bordo e che solleva il motore termico dal produrre elettricità tramite l'alternatore, indirizzando la potenza alle ruote. i-Eloop, accoppiato al dispositivo i-stop, permette di prolungare le fasi di spegnimento, quindi a consumo zero, rispetto a quello che avverrebbe normalmente con un sistema tradizionale grazie alla riserva di energia accumulata durante le decelerazioni. Il risultato: nel misto da noi provato (circa due pieni), il computer di bordo segna alla fine 6,7l/100, la casa dichiara sul ciclo urbano 7,4l/100 km. La Mazda MX-5 è disponibile negli allestimenti Exceed e Sport con un listino compreso tra 28.550 euro e 32.000 euro per la versione soft top, con un sovrapprezzo di 2.500 euro per l'hard top RF (Retractable Fastback). Al vertice della gamma la versione 30th Anniversary: con un'inedita livrea Racing Orange, è disponibile in soli 90 esemplari per il mercato italiano (3.000 nel mondo).
Il DNA della MX-5, quello che la rende così longeva, la spider più venduta e probabilmente più amata al mondo, rimane riconoscibilissimo anche in versione 'junior': leggera (una tonnellata appena), motore pronto, trazione posteriore, cambio millimetrico nei rapporti, che entrano secchi, cortissimi. E poca importa che l'abitacolo sia piccolino, che per entrare (e per uscire...) si debba fare qualche acrobazia, che le regolazioni dei sedili siano al limite. Una volta dentro, tutto è perfetto: la fusione è totale e la tentazione è di non scendere più.
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