BRUXELLES - La linea ferroviaria ad alta velocità Milano-Bologna ha trasformato la mobilità, operando come "un acceleratore della connettività nazionale". Ma ha però anche prodotto "miglioramenti limitati" in quella interregionale facendo somigliare l'opera più "a un tubo che non a una spina dorsale" per il sistema di trasporto locale. Lo rileva il progetto di ricerca Imagine, realizzato nell'ambito del programma ESPON, specializzato in indagini sulla politica regionale Ue.
"Il corridoio ad alta velocità - scrivono i ricercatori - ha avuto un effetto significativo su varie componenti della mobilità" con effetti positivi sui tempi di percorrenza tra i capoluoghi, ridotti in media a 60 minuti, e sui flussi di passeggeri. Sebbene non vi siano dati al riguardo, l'aumento del pendolarismo è deducibile dal numero dei treni giornalieri, raddoppiato dal 2008, e dal miglioramento dei tassi di riempimento.
"La capacità extra sul corridoio creata dalla nuova linea, unitamente all'elevata domanda potenziale - proseguono i ricercatori - è alla base dell'esperienza di successo della competizione" tra Italo e Trenitalia, concorrenza quest'ultima che "ha amplificato gli impatti positivi della linea".
L'unico effetto negativo osservato è la "perdita di connettività delle città intermedie, limitata appena dalla nuova stazione di AV Reggio Emilia". In altre parole, spiegano i ricercatori, la linea ferroviaria di alta velocità Milano-Bologna ha contribuito a rafforzare le tratte a breve e lunga distanza tra i centri principali, indebolendo quelle a media distanza e i centri intermedi. Il corridoio dell'alta velocità ha prodotto quindi "una gerarchizzazione di alcune città a scapito di altre", lavorando come "un tubo" piuttosto che come una "spina dorsale".
"Non si può dire che l'alta velocità abbia ridotto la mobilità regionale - spiega Paolo Beria, docente di economia dei trasporti al Politecnico di Milano, tra gli autori della ricerca - ma che c'è stata una disattenzione alla mobilità interregionale da parte delle regioni, che dovrebbero pianificarla in accordo tra loro, e di Trenitalia, che l'ha storicamente spinta sui servizi a mercato, prima che sull'alta velocità".
"In una regione urbana molto connessa come quella tra Milano e Bologna, con una mobilità molto dinamica su decine di chilometri, il tipo di servizio che serve è di tipo regionale: frequente, relativamente economico e con la possibilità di acquistare il biglietto poco prima del viaggio. Il successo dell'alta velocità, anche nel trasporto pendolare, - conclude Beria - è il successo dei due poli Milano-Bologna più che del corridoio alta velocità".
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